技術與經濟平衡牽引變壓器變比測試方法賀亞卿（準能鐵路供電段，內蒙古薛家灣010300）應的理論分析，提出了測試中的注意事項。

　　1、探討牽引平衡變壓器變比測試方法的必要性大準電氣化鐵路從2002年以來部分牽引變壓改造為YNA型SF9?QY?16000/110平衡牽引變壓器。按照規程的要求，需要對變壓器的變化進行測試，在預防性試驗以及在變壓器發生故障時，為了分析發生故障的原因，就需要對變壓器的變化進行測試。改造后的變壓器其接線方式如所示。

　　牽引平衡變壓器原邊（110kV側）還與原來Y/A型變壓器一樣為星形接線，次邊在原來三角形接線基礎上在B相兩側分別增加一個阻抗匹配繞組△W.W，為變壓器原邊相繞組匝數，W2為次邊相繞組匝數，AW為匹配匝數，UaP/Ui）3電流相等且相位角為12CP這時變壓器既是平衡的，也是對稱的。這時如果原邊輸入三相電壓110kV次邊的輸出為27.5kV時，其變化應為K=Wi/W2=Ui/U2=272次邊接線的相量圖如所次邊接線相量圖由于次邊三角形側的繞組中a點和b點是無法測試的，因此在確定原、次邊的比值關系時只能采用雙電壓表法測量，即在變壓器的原邊施加三相電壓（電壓比較好對稱和一致）在變壓器次邊依次測量Uac、UPc、U.將測量得到的電壓值和變壓器原邊的電壓進行對比，得出實際的變比，這種試驗方法不僅繁瑣而且測量精度達不到要求。同時也無法判斷a、卩相的引出線是否與變壓器的銘牌標示相對應。若采用變比電橋，由于該變壓器接線組別變壓器繞組結構及接線示意圖表1變壓器原邊與次邊電壓比UAb/UacUH：/U，3cUBO/U丨Lab/哩論計算值4.1414.1411.*3.269實際測量值4.1914.1961.6433.192當將變比電橋測試變壓器的接線組別檔置于位（即測試單相變壓器或Y/YAM接線的變壓器組別）電橋的大AB端分別接于變壓器原邊的表2原邊線電壓或相壓對應次邊繞組的電壓比技術與經濟方式特殊，目前的變比電橋采用測量三相變壓器常規接線的方式，無法測量該型接線方式的牽引變壓器。通過調研生產該變壓器的廠家知道，該型牽引變壓器的接線及其變比的測量是生產廠家在變壓器次邊的兩個匹配繞組即0.366W2是與ab（W2）繞組斷開之后進行測試的，將兩個匹配繞組與ab繞組焊接完成后，此項工作將不再進行。變壓器的現場安裝完畢后于投入前，按規定應進行接線組別及變比（所有分接開關位）的測試，但是由于該型變壓器的特殊接線方式，此項工作無法進行，只是進行上述三相電壓輸入法的對比檢查，而根據廠家安裝技術說明書的要求，現場條件無法滿足其測試精度的要求，這對于保證牽引變壓器的安全運行帶來了一定的隱患。

　　2、通用的變比電橋測試方法在目前無專用測試儀器的情況下，為了克服上述缺陷，通過理論分析和檢測，建議在使用普通的變比電橋（西鐵供電段采用QJ35）進行測試時，采用單相測量接線的方式測量阻抗匹配平衡接線牽引變壓器的變比測試方法，變壓器繞組結構及接線示意圖如所示。

　　AB、BC、BO，電橋的小ab端分別接于變壓器次邊的ac、a3、Pc，當變壓器分接開關在位的測試結果見表1.同時為了進一步說明上述測試方法的可能性，對I一V5個分接開關位的UAB/Uac分別進行了測量，其值見表2.由表2可見Uab/Uac的比值誤差均在1.5%左右。按照規程要求：變比誤差不得大于2%其誤差是可以滿足要求的。但是根據多年的實踐，變壓器的變比誤差一般在1%以內，為了探詢這個問題，又對I一V5個分接開關的Ubo/U進行了測試，其值見表2實測值與理論計算值的誤差均在負的0. 4%以內，分析原因，我認為在BO中施加測試電壓產生的磁通絕大部分通過AB柱，但是仍有很小的一部分磁通被c柱所分流，這樣在變壓器次邊繞組中產生的感應電壓必然降低，從而造成了變壓器變比的增大。通過上述測試的結果可以看到Uab/Um的值均比理論計算值呈現正值增大，如果以Ub/U3的誤差平均值作為基礎并參照UAB/Uac的變比誤差提出變比誤差的修正系數，其值應在1.7%左右。當然由于每一臺變壓器的具體結構參數不同，其變比誤差的修正系數也會有所差異，但通過上述的方法進行測試是可行的。

　　通過上述分析和現場測試，我認為在實際的運行中應用變比電橋采用單相法對阻抗匹配平衡接線變壓器的變比進行測試是可行的，同時通過變比電橋顯示的接線組別可以對變壓器原、次邊的接線情況進行分析，并且當變壓器發生內部故障時對具體的故障繞組加以判斷。

　　采用單相變比的測試方法，可以完成對阻抗匹配平衡變壓器變比的測試，彌補了這種變壓器變比無法測試的問題，對于保證電氣化鐵道牽引變電所的安全運行具有十分現實的意義。